على الرغم من سياسة المناخ الطموح ، لا يزال النقل في الاتحاد الأوروبي أحد أكبر مصادر التلوث وهو القطاع الوحيد الذي لا تزال انبعاثات غازات الدفيئة تتجاوز مستوى 1990 وتستمر في النمو.
يشير تقرير مجموعة البنك الدولي ، “تنقل النقل في الاتحاد الأوروبي” في يناير ، إلى أن قطاع النقل يمثل تحديًا كبيرًا في الحد من انبعاثات غازات الدفيئة ، وذكر أن هذا الاتجاه لن يتغير دون تدابير سياسية إضافية.
من أجل تقليل كمية الانبعاثات في قطاع النقل بحلول عام 2050 ، ينص التقرير على أن الاتحاد الأوروبي سيكون له مهمة طموحة تتمثل في التوفيق بين عدة أنواع من التدابير التي تنطوي على التقنيات الصديقة للبيئة ، وتعزيز السكك الحديدية والنقل العام وطرق مبتكرة لجذب التمويل.
في مجال الحد من انبعاثات النقل – وراءه بشكل كبير
بصفته زعيم المبادرات الخضراء والدورة الخضراء ، يصل الاتحاد الأوروبي إلى ما يصل إلى عام 2050 ليصبح مناخًا في اقتصاد محايد ، ويتم تخفيض انبعاثات غازات الدفيئة في قطاع النقل بنسبة 90 ٪ بنسبة 90 ٪. منذ عام 1990. تشمل استراتيجية الاتحاد الأوروبي للتنقل المستدام والذكي ، والتي تنص على الالتزام الأخير ، ما يصل إلى 82 مبادرة لتحقيق ذلك.
بحلول منتصف العام الماضي ، أكثر من 90 في المئة. تم بالفعل تنفيذ هذه المبادرات في مراحل مختلفة ، وبعضها اكتمل بالكامل.
لسوء الحظ ، تؤكد مجموعة البنك الدولي على “عمليات نقل الكربون في الاتحاد الأوروبي” أنه على الرغم من الغرض العام للانبعاثات والمبادرات المذكورة أعلاه ، فإن الاتحاد الأوروبي وراء الاتحاد الأوروبي في تقليل قطاع النقل ، ولن يتغير هذا الاتجاه دون سياسة إضافية مقاسات.
وفقًا لبيانات الوكالة البيئية الأوروبية في عام 2024 ، فإن قطاع النقل هو ثاني أكبر مصدر للانبعاثات في الاتحاد الأوروبي ، مع ما يقرب من ثلث جميع الانبعاثات (المزيد من انبعاثات الطاقة فقط). يظل النقل أيضًا القطاع الوحيد لاقتصاد الاتحاد الأوروبي ، الذي تظل انبعاثات غازات الدفيئة أعلى مما كانت عليه في التسعينيات في عام 2022 ، فقد تجاوز مستوى عام 1990.
من المهم أن نعرف أن معظمهم – ما يصل إلى ثلاثة أرباع في المئة. من بين جميع انبعاثات قطاع النقل ، يتكون من النقل البري. وهكذا ، يدعي التفاخر أن سيارات التقنيات الجديدة من المفترض أن تكون “ليست ساخنة” – أبسط كذبة. نعم ، معايير الانبعاثات أكثر صرامة في النقل ، ولكن قبل أن يكون “التلوث الصفر” بعيدًا. بالإضافة إلى ذلك ، ينمو عدد السيارات.
بين عامي 2000 و 2023 ، زاد عدد سيارات الركاب بمقدار الثلث (في ليتوانيا – أبطأ قليلاً) ، وهو ما تجاوزه بكثير وفورات الطاقة التي تحققت من خلال زيادة كفاءة الطاقة في المركبات.
سوف تضطر إلى الجمع بين تدابير السياسة المختلفة
على الرغم من هدف الاتحاد الأوروبي ، فإن زيادة نقل الشحن المحلي عن طريق أقل من السيارات التي تستغرق الطاقة مثل السكك الحديدية ونقل الممرات المائية الداخلية تُظهر الاتجاه المعاكس – انخفضت الحصة الشائعة من السكك الحديدية ونقل الممرات المائية الداخلية عبر الاتحاد الأوروبي من 26 ٪. في عام 2005 حتى 23 في المئة. في عام 2021.
من ناحية أخرى ، هناك أيضًا تحديات خطيرة لزراعة انبعاثات قطاع الشحن والطيران ، حيث أن توفير وقود ثاني أكسيد الكربون المنخفض في هذه القطاعات لا يزال منخفضًا وربما تظل تكلفة التقنيات البديلة مرتفعة خلال الفترة المتوسطة.
يؤكد تقرير مجموعة البنك الدولي على أن الاتحاد الأوروبي يجب أن يقوم بذكاء بتنسيق مختلف مقاييس ومبادرات السياسة من أجل حل هذه التحديات التي تواجه قطاع النقل ، من كفاءة الطاقة وزيادة السيارات الكهربائية إلى تغييرات قطاع النقل الهيكلي ، بما في ذلك خدمات السكك الحديدية والنقل العام ، بينما التركيز بشكل خاص على إيجاد طرق مبتكرة لتمويل وجذب الاستثمار.
بالمناسبة ، يمكن أن يسترخيت EuroSceptics. يجب تنفيذ كل هذه التدابير وفقًا لمبدأ التابعة – يجب تنفيذ بعضها على نطاق الاتحاد الأوروبي بأكمله ، لكن المبادرات السياسية الأخرى والاستثمارات في البنك الدولي توصي بتطبيق المستوى الوطني أو المحلي.
على سبيل المثال ، يشير التقرير إلى أنه من أجل ضمان الاستدامة والقدرة التنافسية للحركة في مدن الاتحاد الأوروبي ، ينبغي منح الأخير الوصول إلى مصادر مالية مختلفة ، لا يقتصر على التمويل العام.
في انتظار طفرة نقل ركاب السكك الحديدية والحافلة
بالمقارنة مع منتصف عام 2015 ، من المتوقع 80 ٪ من الاتحاد الأوروبي بحلول منتصف القرن. الركاب عن طريق السكك الحديدية و 70 في المئة. – عن طريق نمو الحافلات ، مما يقلل من حصة السيارات من 73 إلى 68 في المائة ، على التوالي.
من الضروري استبدال العقدين من الاتجاهات ، عندما ظلت نسبة نقل السكك الحديدية دون تغيير ، وقد انخفض جزء الحافلات.
كل هذا سيتطلب سياسة نشطة وحلول بديلة ، مثل التخطيط الحضري المدمج ، وتشغيل أكثر كفاءة للمركبات ، وما إلى ذلك. يقترح التقرير تعزيز الشراكات مع القطاع الخاص ، وذلك باستخدام أمثلة ناجحة بالفعل من تنازلات النقل العام ، لتعزيز التغييرات في التنقل من خلال التركيز على بنية الدراجات والبنية التحتية للمشاة ، وكذلك تطبيق ضرائب الازدح .
ستتطلب تدابير السياسة المقترحة بلا شك تمويلًا إضافيًا ، لذلك توصي مجموعة البنك الدولي أيضًا بأن تنظر في موارد جزء من نظام العمل المالي المناخي والاتحاد الأوروبي لتراجع نظام النقل لزيارة النقل.
عروض لاتخاذ سيارات كهربائية أصغر وأرخص
في مجال تطوير السيارات الكهربائية ، تشمل توصيات مجموعة البنك الدولي ، على وجه الخصوص ، الترويج للسيارات الكهربائية الأصغر حجماً والفعالية في الطاقة ، والتي بدورها هي شرط أساسي للتطوير الجماعي للسيارات الكهربائية خارج قطاع الفاخرة.
من أجل زيادة توفير السيارات الكهربائية الأصغر والأكثر التكلفة ، يوصى بتطبيق سياسة ضريبية تشجع السيارات الكهربائية الجديدة والأرخص والأرخص من خلال فرض ضرائب على سيارات أكبر وغير فعالة للطاقة ، على التوالي.
بالنسبة للمقيمين ذوي الدخل المنخفض ، يوصي البنك الدولي باستخدام أموال صندوق المناخ الاجتماعي ، والتي يمكن أن تستكملها ضريبة المركبات غير الفعالة للطاقة. بالمناسبة ، فإن التشاور العام حول إعداد خطة المناخ الاجتماعي في ليتوانيا مستمرة بالفعل ، وهي اليوم في 20 فبراير /
في الوقت نفسه ، يُقترح تعزيز كهربة أسطول السيارات لشركات الأعمال ، مما سيزيد من توفير السيارات الكهربائية المستخدمة في المتوسط. من المرجح أن تقوم الأعمال التجارية بتغيير السيارات إلى سنوات جديدة ، لذلك ستظهر أكثر استخدامًا ولكن لا تزال مناسبة للحياة الطويلة على السيارات الكهربائية في السوق الثانوية.
الشاحنات والحافلات تشكل فقط حوالي 2 في المئة. ومع ذلك ، من بين جميع مركبات الطرق في الاتحاد الأوروبي ، يتم إفراز ما يصل إلى ربع جميع انبعاثات النقل في البيئة. بحلول عام 2040 ، يلتزم الاتحاد الأوروبي بتقليل 90 ٪ من انبعاثات الشاحنات الجديدة. من عام 2019 ، وهو ما يعني أساسًا أن مدى كهربة هذا القطاع يجب أن يكون مرتفعًا للغاية.
وفي الوقت نفسه ، بحلول عام 2035 ، سيتعين على جميع الحافلات الحضرية في الاتحاد الأوروبي تلبية مستوى انبعاثات الصفر ، وهذا هو السبب في أن سوق حافلات الكهرباء ينمو بشكل ملحوظ. في النصف الأول من العام الماضي ، شكلت الحافلات الكهربائية في سوق الحافلات الجديدة 40 في المائة. (على الرغم من أن الرقم كان أقل من 1 ٪ على طرق الطول).
ومع ذلك ، فإن كهربة كل من الشاحنات والحافلات لا تتطلب فقط تدابير تطوير السياسة وتطوير البنية التحتية ، ولكن أيضًا آليات مالية قوية.
مرة أخرى – دونالد ترامب يضع ساقه؟
يمكن رفع سياسة الرئيس الأمريكي ترامب والظروف الجيوسياسية إلى ساق الاتحاد الأوروبي لتطوير السيارات الكهربائية ، خاصةً بالنظر إلى أن الأخير قد اتخذ بالفعل إجراءات ضد الطاقة المتجددة والسيارات الكهربائية وغيرها من التقنيات الخضراء ولديه تطور كامل لصناعة الوقود الأحفوري.
لقد ألغى مؤخرًا الأمر التنفيذي لجو بايدن 2021 ، والذي قدم لنصف جميع المركبات الجديدة التي تم بيعها في الولايات المتحدة بحلول عام 2030. كما توقف السيد ترامب 5 مليارات دولار. الدولارات الأمريكية لمحطات شحن السيارات الكهربائية في إطار برنامج البنية التحتية الوطنية للكهرباء الكهربائية وذكرت أن إدارتها ستنظر في إمكانية القضاء على المزايا الضريبية للسيارات الكهربائية. يمكن أن تقلل سياسة السيد ترامب من الطلب على السيارات الكهربائية في الولايات المتحدة ، والتي بدورها ستقلل من الاستثمار في هذا القطاع.
في الولايات المتحدة ، يمكن أن يؤدي تطوير تطوير السيارات الكهربائية إلى إبطاء التقدم في تكنولوجيا البطاريات ويزيد من تعزيز الوضع المهيمن في الصين في هذا المجال ، مما سيؤثر بلا شك على سوق الاتحاد الأوروبي ، ناهيك عن تعزيز الاعتماد الجيوسياسي على الصين.
يجب أن تؤخذ العواقب المحتملة للسياسة الجمركية للسيد ترامب في الاعتبار لقطاع السيارات الكهربائية نفسه وخارج الولايات المتحدة. بالفعل في الصين والمكسيك وكندا ، تم تكييف تدابير السيد ترامب مع الاقتصاد الأوروبي ، حتى قبل أن يتم تقديم الاتحاد الأوروبي في الاتحاد الأوروبي ، وخاصة لصناعة السيارات.
أعدها A. Pikšrytė و R. Treadytė.
